प्रारम्भिक अध्ययनअनुसार मोनोरेल निर्माणमा १ खर्ब १६ अर्ब रुपैयाँ खर्च हुनेछ। यो सस्तो होइन। आयोजनाको विस्तृत अध्ययन प्रतिवेदन ६ महिनाभित्र तयार पार्ने र ३ वर्षभित्र रेल निर्माण सक्ने भनिएको छ। कुल २७.५ किलोमिटर चक्रपथमा करिब २१ स्थानबाट यात्रु चढाउने र ओराल्ने स्टेसन बनाउने प्रतिवेदनमा उल्लेख छ।काठमाडौंमा मोनोरेल कुदाउनु मेयर विद्यासुन्दर शाक्यको सपना हो। उनले चुनावी घोषणापत्रमै यसलाई उच्च प्राथमिकता दिएका छन्। यही सपनाको योजना विनाअध्ययन र छलफल निर्माण गर्न लागिएको भन्दै यातायात विज्ञहरूले आपत्ति जनाएका छन्।
यो लेखमा मोनोरेलको विरोध किन हुँदैछ भनी चर्चा गरिनेछ।
काठमाडौं उपत्यकामा सार्वजनिक यातायातको ठूलो संरचना निर्माण गर्नुअघि पहिले यहाँको यातायात सञ्जालबारे विस्तृत अध्ययन-अनुसन्धान हुनुपर्छ। कुन पद्धतिको यतायात अपनाउने, अल्पकालीन र दीर्घकालीन रूपमा के के गर्ने भन्ने गुरुयोजना बनाउनु जरुरी छ। कुनै पनि सहरको ‘मास ट्रान्जिट’ एक व्यक्तिको लहडमा तय हुनु हुँदैन।
अहिलेसम्म काठमाडौंमा भएका मास ट्रान्सपोर्टको अध्ययन प्रायस् व्यापारिक उद्देश्यले प्रेरित देखिन्छ। केही वर्षअघि फ्रान्सको एउटा कम्पनीले काठमाडौंमा केबलकार सञ्चालन गर्न सकिने प्रतिवेदन दिएको थियो। उसले यहाँ केबलकार निर्माण गर्न लबी नै गरेको कुरा पनि आएको थियो।
त्यस्तै, जाइकाले चालकविनै अटोमेटिक चल्ने र रबरको टायर हुने ‘अटोमेटिक गाइडेड ट्रान्जिट’ (एजिटी) बनाउन सकिने प्रतिवेदन दिएको थियो। जाइकाले नै रिङरोड विस्तार गरी बिआरटी (बस र्यापिड ट्रान्जिट) सञ्चालन गर्न सकिने जनाएको छ। तर, विस्तार भइरहेको रिङरोडबाट बिआरटी हराएको छ।
विश्व बैंक र कोइकाले पनि आ-आफ्नो सुविधाअनुसार अध्ययन गरेका छन्। प्रतिवेदन बनाएका छन्। यिनले हाम्रो वास्तविक आवश्यकता बुझेको देखिँदैन।
अहिलेको अध्ययन पनि रिङरोडको एउटा खण्डमा मोनोरेल बनाउने उद्देश्यले गरिएको हो। यसले उपत्यकाको समग्र गुरू योजना प्रतिनिधित्व गर्दैन। यो त हामीले घर बनाउँदा कोठा, पिल्लर, तला, ढलान गर्ने कि जस्तापाताले छाउने हिसाबै नगरी एक छेउबाट पर्खाल उठाउन थालेजस्तै भयो। यसले हामीलाई कहीँ पुर्याउँदैन।
यातायात विज्ञहरूले मोनोरेल होइन, मेट्रोरेलमा जानु पर्छ भनेर सुझाव दिइरहेका छन्। यी दुईमा के अन्तर छ?
मेट्रो भर्सेस मोनो रेल
मोनो र मेट्रोरेल दुवै मास ट्रान्जिट हुन्। मेट्रो भनेको ‘ह्विल एन्ड ट्रयाक’ हो। यो भनेको रेलको ट्रयाक र फलामको चक्का हो। जमिन मुनि (टनेल), जमिनमा र आकाशमा जता भए पनि हुने ‘ह्विल एन्ड ट्रयाक’ नै हो। यसमा दुईवटा रेल (फलामको लिग वा पट्री) मा फलामको चक्का गुड्छ।
मोनोरेलको एउटा मात्र रेल वा लिग हुन्छ। मोनो भनेको नेपालीमा एक हो। त्यसैले एक रेल यातायात भन्न पनि सकिन्छ। मोनोरेल आकाशमा मात्र गुड्छ। यसका लागि जमिनमा ठूल्ठूला खम्बा बनाउनुपर्छ। ठूला बिमहरुमा झुन्डिएर गुड्ने मोनोरेल पनि हुन्छ।
हामीले कुरा गर्ने मेट्रो स्ट्यान्डर्ड गेजको हो। खासगरी रेलमा ब्रोडगेज र स्ट्यान्डर्ड गेज गरी दुईवटा प्रविधि छन्। ब्रोडगेज भारतमा मात्र प्रयोगमा छ। भारतमा पनि नयाँ बनेका र बन्दै गरेका मेट्रो स्ट्यान्डर्ड गेजमै छन्। दिल्ली, बैङ्लोर, हैदरावाद लगायत ठाउँमा मेट्रोहरू स्ट्यान्डर्ड गेजमा छन्। पुराना रेल ब्रोडगेजमा छन्।
विगत दशकमा हजारौं किलोमिटर मेट्रोरेल बनेका छन्। केही सय किलोमिटर मात्र मोनोरेल बनेको पाइन्छ। मेट्रो आधारभूत मास ट्रान्जिटका रुपमा प्रयोग गरिएको पाइन्छ। मोनोरेल विमानस्थलको सटलका रुपमा, पार्क र डिज्नेल्यान्ड जान, कुनै स्थानबाट प्रमुख व्यापारिक केन्द्र जान तथा पर्यटक घुमाउने हिसाबले प्रयोग गरिएको पाइन्छ।
के छ त मोनोरेलमा समस्या?
मोनोरेल सञ्चालन गरेका मुलुकहरू यो प्रविधि अनुपयुक्त भएको बताउँछन्। यसले सहरको सौन्दर्य बिगार्ने, सञ्चालन र मर्मत खर्च धेरै भएको, संकटकालमा उद्धार गर्न कठिन हुने, सुरक्षामा धेरै समस्या देखिएको भन्दै विस्थापित गर्ने पक्षमा पुगेका छन्।
मोनोरेलबारे धेरै विश्वविद्यालयमा अध्ययन-अनुसन्धान पनि भएको छैन। धेरै सहरको अनुभव पनि छैन। मोनोरेल निर्माणमा जानुअघि तिनीहरुको अध्ययन हुनैपर्छ।
तुलनात्मक रुपमा मोनोरेलको निर्माण खर्च कम देखिए पनि सञ्चालन र मर्मत खर्च मोनोरेलको धेरै पाइएको छ। मेट्रोरेलको तुलनामा मोनोरेलको यात्रु ओसार्ने क्षमता आधा कम हुन्छ। यो प्राविधिक रूपमा (यात्रु प्रतिघन्टा प्रति दिशा) मा मापन गरिन्छ। यसमा रेलको आकार र गति दुवैको हिसाब हुन्छ।
यात्रु ओसार्ने क्षमता आधा कम हुने मोनोरेलको मर्मत र सञ्चालन खर्च मेट्रोरेलको भन्दा ५० देखि १०० प्रतिशत बढी हुने अध्ययनले देखाएको छ।
संसारको कुनै पनि सहरमा बनेको मेट्रो वा मोनोरेलको लगानी यात्रुले तिरेको पैसाबाट उठ्ने भन्ने कमै हुन्छ। यसमा राज्यले ठूलो लगानी गर्नुपर्छ। सञ्चालन र मर्मत खर्च भने यात्रुले तिरेको पैसाबाट उठ्नैपर्छ भन्ने हो। मोनोरेलको हकमा क्षमता कम र खर्च बढी हुने भएकाले यात्रुले तिरेको पैसाले सञ्चालन तथा मर्मत खर्च पनि नपुगेको देखिन्छ।
मुम्बईमै हेर्ने हो भने मोनोरेल दैनिक करिब ५ लाख रुपैयाँ घाटामा रहेको बताइन्छ। यो विस्तारै बढ्दै पनि जानेछ। उच्च सञ्चालन खर्च भएकाले अमेरिकाको लास भेगास मोनोरेलले यात्रुको भाडा बढायो। यसले यात्रु संख्या कम (प्रतिवर्ष करिब ८० लाखबाट ४० लाखमा झर्यो) भयो। यही कारण सन् २०१० मा उक्त मोनोरेल कम्पनीले टाट पल्टिएको घोषणा गर्यो। जबकि, लास भेगसमा बर्सेनि करिब ४ करोड ३० लाख पर्यटक आउँछन्।
ट्याक्सीभन्दा मोनोरेल महँगो भयो भनेर पर्यटकको आकर्षण घटेको भनिन्छ। सुरुमा मेट्रोरेल महँगो देखिए पनि क्षमता, सञ्चालन खर्च, सुरक्षा हिसाबले दीर्घकालीन रुपमा उपयुक्त देखिने विभिन्न अध्ययनले देखाएको छ। केही सहरको अनुभवले पनि यही भन्छ।
दोस्रो, ह्विल एन्ड ट्रयाकमा चाहिने कार (डिब्बा) संसारका धेरै देशमा उत्पादन हुन्छ। जहाँ सस्तो र राम्रो पाइन्छ उतै किन्न सकिन्छ। कम्पनीहरू पनि कम मूल्यमा दिने होडबाजी गर्छन्। निर्माण अवस्थामा एउटा देश वा कम्पनीसँग कारोबार गर्नुभयो भने पछि अर्को देश वा कम्पनीसँग पनि कारोबार गर्न सकिन्छ। सबै कुरा ‘स्ट्यान्डर्ड’ हुन्छन्। मर्मत गर्न, कोच (डिब्बा) र पार्टपूर्जा किन्न हामी स्वतन्त्र हुन्छौं।
मोनोरेलमा त्यस्तो हुँदैन। सुरुमा निर्माण गर्दा जुन कम्पनीको प्रविधि किन्यो, पछि मर्मत वा विस्तार गर्दा त्यही कम्पनीको मुख ताक्नुपर्छ। उसैको मात्र कोच ९डिब्बा० र पार्टपूर्जा प्रयोग गर्नुपर्छ। अरूको डिब्बा र पार्टपूर्जा मिल्दैन। त्यसैले यो स्ट्यान्डर्ड प्रविधि होइन।
कतिपय मोनोरेल उत्पादक कम्पनीहरूले राजनीतिक नेतृत्वलाई भेटेर सुपथ मूल्यमा निर्माण गरिदिन्छु भन्ने र निर्माणपछि दुहुने गाई बनाउने चलन देखिन्छ। ठूल्ठूला पूर्वाधारको हकमा निर्माणलाई मात्र होइन, आगामी ५० वर्षलाई सोच्नुपर्ने हुन्छ।
तेस्रो हो, सुरक्षाको प्रश्न। सुरक्षा हिसाबले मोनोरेलमा थुप्रै प्रश्न उठेका छन्। कुनै विपद आइलाग्यो भने यात्रु उद्दार गर्न जटिल समस्या देखिएको छ।
मुम्बईको मोनोरेल सुरक्षामा समस्या देखिएको भनेर बारम्बार बन्द भइरहन्छ। गत वर्ष नोभेम्बरमा मुम्बई मोनोरेलमा आगालागी भयो। महाराष्ट्र सरकारले उठाएका सुरक्षा प्रश्नहरूको जवाफ अझै मोनोरेल निर्माण कम्पनीले दिन सकेको छैन।
मलेसियाको मलक्क सहरमा सन् २०१० मा सञ्चालनमा आएको मोनोरेल २०१३ देखि ४ वर्षसम्म सुरक्षाको प्राविधिक समस्या देखाएर बन्द भएको थियो। २०१७ देखि सञ्चालनमा आए पनि समस्याग्रस्त नै छ।
अमेरिकामा पनि मोनोरेलको सुरक्षामा समस्या देखिएको भन्दै बन्द हुँदैछन्।
चौथो कुरा हो, स्विचिङ। स्विचिङ भनेको एउटा नेटवर्क (वा लाइन) मा गुडिरहेको रेललाई अर्को नेटवर्क ९वा लाइन० मा लैजानु हो। मोनोरेलको स्विचिङ पद्धति अति झन्झटिलो र गाह्रो छ।
मेट्रोरेलको स्विचिङ सहज छ। मेट्रोरेल भयो भने रिङरोड वा कुनै चोकमा स्विचिङ गरेर एउटाबाट अर्को लाइनमा जान र नेटवर्क परिवर्तन गर्न धेरै सजिलो हुन्छ। मेट्रोरेलमा यो सामान्य प्रकिया हो।
जस्तै- कोटेश्वरबाट हिँड्ने रेल बुढानिलकण्ठ जानुपर्यो भने महाराजगन्जमा सजिलै स्विचिङ गरेर बुढानिलकण्ठ जाने लाइनमा लान सकिन्छ।
मोनोरेलमा यस्तो हुँदैन।
